Boeing в пике могли отправить пилоты
Озвучена официальная версия падения самолета в Казани
Представители межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовали выводы о причинах крушения самолета Boeing-737 авиакомпании «Татарстан» в Казани. Согласно показаниям бортового самописца, летчик отключил автопилот и отправил самолет в пике. Специалисты считают, что подобные действия могут объяснить лишь психологи. Об этом сегодня, 20 ноября, сообщает издание «Коммерсант».
Вчера, 19 ноября, представители МАК опубликовали первые результаты расшифровки бортовых самописцев разбившегося в казанском аэропорту Boeing-737. По сообщению комитета, выполнить второй заход на посадку пилотам выполнить не удалось.
Как пояснили участники расследования, приземление в столице Татарстана не представляло сложности для экипажа. Казанский аэропорт оборудован современной курсо-глиссадной системой посадки. Приборы Boeing способны «на автомате» захватить сигналы навигационных маяков аэропорта, а бортовой компьютер — поставить машину на наклонную прямую глиссаду, по которой и происходит штатное снижение. Поэтому, получив разрешение на посадку, один из летчиков задал автопилоту нужный режим.
Однако, как сообщает МАК, стандартный заход не удался. В данном случае рассматривается несколько версий. Автопилот из-за технического сбоя не смог расположить самолет точно по глиссаде. По другой — летчикам могло показаться, что в точку касания с полосой борт не попадает, что повлекло за собой сообщение диспетчеру о «непосадочном положении» самолета и уход на второй круг.
Получив разрешение пилоты не стали переводить рычаги управления двигателями во взлетный режим. Так как полет проходил в автоматическом режиме, то была запущена программа ухода на второй круг.
Именно в этот момент и произошло событие, повлекшее за собой крушение самолета. В своем отчете МАК озвучивает так: «задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме». По оценке специалистов, все это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взяв штурвал, что повлекло отключение автопилота, он в ручном режиме начал выводить Boeing на высоту круга.
В самом начале действия пилота соответствовали запланированному маневру. По сообщению МАК, двигатели самолета вышли на близкий к взлетному режим. Закрылки были переведены в положение 15 градусов, начался набор высоты. Однако во время подъема нос Boeing поднялся вверх до предельного угла тангажа в 25 градусов. Это повлекло за собой рост лобового сопротивления, нарушение режима работы двигателей и дальнейшее падение скорости до опасно низкой.
Снижение скорости до 230 километров в час грозила сваливанием самолета в штопор. Поэтому пилот решил опустить нос машины вниз. Это обычный способ набора скорости для самолета. В отчете комитета отмечено, что «управляющие действия колонкой штурвала» привели к «прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости». Однако пилот перестарался, и вместо незначительного снижения самолет перешел в «интенсивное пикирование».
На данный момент известно, что Boeing пикировал на протяжении 20 секунд. Все это время борт на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с высоты 700 метров. У поверхности его скорость составила свыше 450 километров в час.
Бортовые самописцы не выдержали силы удара самолета об землю. Хотя они и были запакованы в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. На месте крушения пока удалось обнаружить только обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Речевой самописец обнаружить пока не удалось.
Дать полную оценку действиям пилота эксперты пока не могут. С уверенностью они могут сказать лишь о слабой профессиональной подготовке. Командир самолета Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул летчиками стали всего несколько лет назад. До этого они проработали длительное время штурманом и бортинженером. В данный момент специалисты занялись изучением медицинских карт и результатами психологических тестов погибших летчиков. Эксперты убеждены, что не распознать 20-секундное пике мог только человек, находящийся в панике или ступоре.
Следует отметить, что незадолго до публикации отчета директор авиакомпании Аксан Гинятуллин утверждал, что состояние самолета у него не вызывало никаких сомнений, также как и подготовка экипажа. Однако Гинятуллин признал, что у командира самолета не было опыта увода Boening на второй круг.
Бортовой самописец является частью системы объективного контроля воздушного судна, которая собирает сведения о состоянии материальной части (давление топлива на входе в двигатель, давление в гидросистемах, обороты двигателей, температура воздуха за турбиной и т. д.), о действиях экипажа (степень отклонения органов управления, уборка и выпуск взлетно-посадочной механизации, нажатия на боевую кнопку), навигационные (скорость и высоту полёта, курс, прохождение приводных маяков) и другие данные.
Тангаж (фр. tangage — килевая качка) — угловое движение летательного аппарата или судна относительно
Это один из трёх углов (крен, тангаж и рыскание), которые задают наклон летательного средства относительно его центра инерции по трём осям. По отношению к морским судам используется термин «дифферент» с таким же значением. Примечательно, что дифферент имеет обратные представления о положительности/отрицательности.
В парапланеризме базовой глиссадой называется прямая траектория непосредственно перед посадкой.
Угол наклона глиссады — угол между плоскостью глиссады и горизонтальной плоскостью. Угол наклона глиссады является одной из важных характеристик взлётно-посадочной полосы аэродрома. Для современных гражданских аэродромов обычно находится в пределах 2—4,5°. На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома. В Советском Союзе типовым значением угла наклона глиссады было принято 2°40′. Международная организация гражданской авиации рекомендует УНГ 3°. Также глиссадой иногда называют сам процесс снижения самолёта перед посадкой.